Historia del barrio - calle Asamblea

Foto panorámica tomada desde un ala de la entonces flamante parroquia Santuario de la Medalla Milagrosa, también por Pedro. Se ve en perspectiva la avenida Asamblea, empedrada y con farolas en un boulevard central. Lo que me llama la atención es el sentido del tráfico sobre esa calle, al revés que el actual. Hay un par de autos que vienen por la izquierda. No sé a partir de qué año se habrá cambiado eso.
Como se ve claramente, esa calle se corta en Curapligue (tengo entendido que seguía después de Carabobo con el nombre de Crisóstomo Alvarez), ya que el predio de la iglesia era considerable y todavía había algunas casonas con quintas que ocupaban manzanas enteras, todavía no loteadas, en la parte entre Avenida del Trabajo, Carabobo, Castañares y Curapaligue.
Además, el horizonte es muy abierto, sin edificios de más de dos pisos; casas unifamiliares de clase media que proliferaron por toda la Capital desde los años 20.
La única excepción que se ve es un edificio de unos 6 pisos sobre Asamblea, a lo lejos. En ese edificio nació mi viejo.
El arbolado también es considerable (es paradójico que hoy haya menos, cuando se necesitarían más aún, por que hay mucho más cemento que no filtra el agua de lluvia)
También se ve el buzón de Curapa y Asamblea.
Como último, se ve que la calle Curapa era más angosta, tengo recortes de diarios de mi abuelo que citan a Pedro diciendo que "hay que ensanchar Curapaligue", lo cual hicieron recién a principios de los 90, o sea que él no pudo ver su deseo cumplido.

Agradezco a Sergio Cinalli, algo así como un tío mío, por la digitalización de este valioso testimonio familiar y urbano.

Historia del barrio

Aquí les presento la primera de una serie de fotos históricas del barrio. Sacada por mi bisabuelo Pedro Cinalli. Me intriga el hecho de de dónde la pudo haber sacado (en ese momento no había edificios de altura sobre Asamblea, sólo el que está enfrente de la calesita (6 pisos) y por el ángulo no parece ser ese el caso, la verdad, un misterio (en una de esas desde un helicóptero, sería muy loco). Así que esta imagen es zarpada por muchos motivos.
Primero, lo que les dije, la altura desde la cual se pudo haber sacado no me indica ningún lugar concreto. Tal vez nunca lo sabremos.
Segundo, es un testimonio familiar, histórico y geográfico a la vez, ya que es el mismo lugar que yo frecuento hoy, pero con una configuración (un paisaje urbano) muy distinto. Cuando veo ese paisaje, me dan ganas de transportarme en el tiempo, pero en el mismo lugar. Si pudiera haber vivido lo que fue el barrio en los años 50…..Mucho más verde, menos tráfico, menos anonimato entre los vecinos, menos densidad, una pista de atletismo antes de ser brutalmente seccionada e inutilizada por la traza de una autopista que iba a alterar para siempre el paisaje y la calidad de vida de quienes frecuentamos el parque. Hoy en día de esa pista queda un triste recuerdo en un predio que AUSA (la empresa de las autopistas) tiene inutilizado, con una pequeña sección de las gradas contiguas a esa pista sin ninguna función en la actualidad. Siendo además un espacio privado, por ende, la empresa podría demoler esas gradas y nadie podría decirle nada…… Lo ideal sería hacer público ese espacio y aunque sea, restaurar las gradas, aprovechándolas para juegos o para espectáculos infantiles, etc.
Tercero, se observa la Medalla Milagrosa pocos años después de ser terminada, un gran arbolado sobre Curapaligüe (inexistente hoy), el polideportivo con su gran pista de atletismo, el flamante barrio de los monoblocks, y creo que también el tinglado que se ve cerca de Avenida del Trabajo y “Curapa” (como llaman algunos vecinos cariñosamente a esta calle, en mi caso, la calle de mi infancia) es el del bar El Trébol (una institución en el rioba, jeje).
Como detalles, se ve un buzón en Curapa y Asamblea, de los tantos que solía haber por toda la ciudad. Esta última calle tenía faroles en el medio y estaba adoquinada. Aparte, en la imagen no se ve, pero se cortaba en Curapa, no seguía como lo hace hoy.
También se aprecia la chatura general de la ciudad en el horizonte, por detrás de los monoblocks, bastante diferente al paisaje que tendría hoy.

Esta es la imagen entonces, de un pasado que no volverá (claro, qué boludo, dirán algunos, el pasado nunca vuelve) ni hace falta que vuelva, pero lo que quiero expresar es que este testimonio gráfico que nos permite ver un pasado urbano que no vivimos, pero que sin el cual la ciudad (o el barrio, en esta escala) no sería lo que es hoy. Además, a juicio de valor, en ese pasado, en este mismo lugar, creo por todos los indicios que tengo y por mis propias creencias que el ámbito urbano era mucho más positivo de lo que es hoy. Nada más.

Qué sería del parque sin el Yaguareté.
La historia de esta escultura es extraña, ya que el parque estuvo veinte años sin la misma. Esto pasó porque cuando construyeron la autopista, Cacciatore retiró el yaguareté, permaneciendo en el Zoológico hasta 2001, cuando volvió a su lugar original en el que había estado desde 1935. La obra que aprecian en imagen fue esculpida por Emilio Sarniguet. Debe ser uno de los pocos casos en que una escultura cambió tanto de lugar en una misma ciudad, y regresando al mismo lugar después de mucho tiempo.

Esta es una de las joyitas del parque, y por qué no, del barrio, un animal que expresa una sensación de movimiento muy zarpada y sobre cuyo lomo deben haber jugado varias generaciones de niños. Creo que antes de ser retirada no estaba sobre un pedestal en medio de un camino como ahora, sino en medio del pasto, no estoy seguro.
Es de destacar el buen estado de conservación y cuidado, la gente lo respeta bastante por suerte.

En el parque Sarmiento de la ciudad de Córdoba hay uno similar, con una cría en la boca. No pude sacarle foto...

Bueno, en definitiva, es un elemento paisajístico destacable que salta hasta al más desinteresado observador. Está cerca de la entrada de Asamblea y Emilio Mitre.

La próxima, FOTOS HISTÓRICAS Y FAMILIARES DEL BARRIO. Confieso que no las publico ahora porque no puedo agarrar el CD en el que están.

Bondis del barrio - Línea 132

Hoy, 25 de mayo, les presento una línea porteña que brinda el mejor servicio de la ciudad. Muchos coches, buena frecuencia, buen mantenimiento, todos coches modernos, todos con cartelera led, servicio de inspectores en paradas más importantes, choferes, en general, correctos.
En esta fecha patria, como es feriado me pude hacer un tiempo para postear y hablar más en profundidad del (o de los) propósitos de este blog. Muchos dirán, ¿éste para qué habla tanto de bondis? Bueno, es que el colectivo es el medio de transporte público que más representa a Buenos Aires, y a cada barrio, aunque, como ya adelantara, la identidad del barrio con los bondis se ve cada vez menos presente por varios motivos. Seguramente es menos rápido (aunque mucho menos costoso) que el subte, pero es justamente vital para una ciudad que no dispone de una red de subte extensa e integrada.
El transporte es el elemento articulador del espacio urbano (aunque no sólo, pero ese es el que nos interesa aquí) por excelencia. La sociedad actual (por lo menos la argentina, eminentemente urbana) construye y reproduce su espacio mediante el trabajo acumulado de manera que el paisaje urbano es el resultado perceptible de los trabajos acumulados de la sociedad (con todas sus diferencias entre sectores socioeconómicos) sobre su espacio, dado de antemano como base natural, física.
En la capital argentina esa base biofísica era una llanura cubierta de un pastizal con suaves ondulaciones sobre la costa de un río muy ancho con ciertas características hidrológicas particulares (con pulsos de inundaciones determinados por el nivel del río, la dirección, frecuencia e intensidad de los vientos, como la sudestada, y la frecuencia estacional, duración e intensidad de las precipitaciones)
Desde su segunda fundación hasta hoy, Buenos Aires se convirtió físicamente en una gran zona metropolitana de 13 millones de habitantes, cuya jurisdicción central, la Ciudad Autónoma, concentra la mayor densidad de redes de transporte del área.
Es cierto que estamos atrasados en materia de transporte con el resto del mundo, y me gustaría que esa realidad fuera diferente, y tal vez poder participar de ese cambio.
Todos queremos una ciudad con transporte de calidad (la línea 132 lamentablemente es uno de los pocos casos en que esto es así) e integrado según las demandas de viajes de los usuarios. Así, los puntos de transbordo entre distintas líneas (ya sean entre las de un mismo tipo o multimodales, como de tren a subte, o de subte a colectivo) deben estar pensados estratégicamente para minimizar los tiempos de viaje y disminuir los malestares que aquejan hoy en día a quienes usan el transporte para trabajar, estudiar, ir al médico, o lo que sea.
El desarrollo de nuevas tecnologías de transporte permitió la expansión física de la metrópolis desde fines del siglo XIX (el tranvía eléctrico, el auto, el subte, etc.), al acortar las distancias relativas (en función del tiempo por la variable velocidad), permitió que las distancias absolutas, físicas, calculables sobre un mapa, se extendieran junto a la ciudad sobre el campo abierto captando otros centros urbanos menores, invadiendo municipios vecinos y subordinando a su órbita económica ciudades antes más distantes (Pilar, Zárate, etc.)
En esta gran ciudad, el transporte automotor de pasajeros se organiza según líneas con recorrido fijo y puntos extremos definidos. Cuáles sean esos puntos y cuál sea el recorrido es escogido sobre todo con criterios económicos. Veamos:
Centralidad de los puntos extremos, centralidad quiere decir accesibilidad a mayor cantidad de servicios y por ende, mayor cantidad de gente que necesite viajar hasta ahí para utilizarlos o para trabajar en ellos.
Densidad poblacional de las áreas que recorran, obviamente, un recorrido por zona de quintas va a tener menos demanda que uno que vaya de Constitución a Belgrano.
Conectividad con otros medios de transporte, ya sea en puntos extremos o en cualquier punto del trayecto. Una línea que no se cruce con ninguna otra (esto puede no ser tan así en ciudades muy pequeñas, de 10000 habitantes ponele) va a tener menos éxito que una que integre varios nodos de transbordo. Así, muchas líneas de colectivos creadas en los años 40 salían de estaciones de subte. Esto nos lleva al siguiente punto.
Competencia con otras líneas (del mismo rubro o no), así empezaron los colectivos señores, haciendo el mismo recorrido que los tranvías y absorbiendo parte de sus pasajeros. Es lo que ahora también hacen los truchos de Constitución, atrayendo demanda mediante el precio (obviamente más bajo que un bondi legal).
Forma del recorrido. Esto es, la direccionalidad, lo opuesto a "vueltero". es decir, una línea vueltera no lo es por capricho de los directivos, sino para absorber la mayor cantidad de demanda posible. En nuestra ciudad hay varias líneas que no unen sus extremos directamente, sino en forma de "medialuna", ya que por lo general hay otras líneas que van directo, o hay una demanda de traslado tan escasa entre esos puntos que es más conveniente absorber mayor demanda aumentando el kilometraje (ejemplo clásico, el 110). Esto, desde luego, perjudica a mucha gente que justo tiene una demanda "poco rentable" para esa línea, sufriendo mayor tiempo de viaje.

Ahora vemos cómo se aplica todo esto al 132.
Este bondi va de Retiro (nodo central de toda la metrópolis, estación terminal de tres ferrocarriles, ubicación de la terminal de ómnibus con destino a todo el país, cabecera de un subte que se cruza con todos los demás, y terminal también de decenas de líneas de colectivos, como así también, zona densamente poblada y próxima al puerto) hasta el Cementerio de Flores (zona relativamente periférica por su densidad, pero próxima a un subcentro muy importante, la Plaza Flores). Su trayecto es directo (últimamente más por la disposición de semáforos con giro en todo punto donde cambia de avenida hacia la izquierda), corto (12 km.) y pasa por avenidas céntricas (Córdoba, Pueyrredón) con fuerte demanda hacia subcentros igualmente densos (Primera Junta, Flores), en un tramo pequeño compite con el subte A (de Once a Primera Junta), pasa por otro nodo neurálgico de transbordo (Once). La demanda de esta línea es tan fuerte que en horarios centrales, sobre Córdoba, todos los colectivos van bastante llenos, aunque pasen a cada minuto. Aunque tampoco hay que perder de vista que muchas veces el transporte crea demanda además de satisfacerla.

Como he dicho antes, esta línea pertenece a una empresa independiente, más o menos pequeña pero poderosa (unida empresarialmente con DOTA), que al parecer se esmera en la prolijidad (casi todos los coches iguales, Metalpar). La decoración y el "armado" de los coches están limitados, a fin de conservar una presentación ante el usuario sobria.
Como si todo esto fuera poco, este año incorporó a su holgada flota una unidad articulada experimental (en la cual afortunadamente viajé pero no tenía la cámara), interno 118.
Así que, esto fue una pequeña fundamentación de por qué hago este blog. Me dio mucho placer escribir esto, para presentar una línea que es especial para mí, que tomo desde la infancia, es la que más tomé lejos y casi nunca me falló. La 132. NUEVOS RUMBOS.

PD: Lo que sí, a pesar de todo nada es tan maravilloso, el otro día iba en un 132 y cuando doblaba de Carabobo a Rivadavia se paró en medio del giro, sobre la senda peatonal para hablar con otro chofer de la línea 2 (encima cerca del inspector), o sea, cero responsabilidad por parte del chofer. Quiero pensar que capaz era por algo urgente, vayan a saber.
Por último, me parece que la campaña por los carriles exclusivos que reclaman los colectivos es válida, si se implementa y respeta como debe ser, desde luego. Pero, lo que sí me parece deplorable es que esa campaña vaya acompañada (y esté justificada) mediante bardeos al subte: "Dejá los túneles para los topos" "El subte tiene moderna jazz band, nosotros sólo reclamamos carriles exclusivos". O sea, esto aumenta más la confusión en la gente y tiende a sectorializar el transporte, cuando esa postura, hoy en día me parece que es muy retrógrada porque el transporte debe ser integrado y articulado en sus diferentes modalidades. Creo que los carriles exclusivos no tienen nada que ver con un boicot al subte. El subte se puede extender (y sobre todo integrar) o aumentar su demanda y también puede haber carriles exclusivos para agilizar el tráfico de bondis. No son excluyentes esas dos cosas, de hecho, la gente que toma subte no va a dejar de hacerlo porque se acorte el tiempo de viaje en los bondis gracias a los carriles exclusivos. Los que idearon esa propaganda deberían haber tenido en cuenta eso.

Muchas gracias.
Hasta la prochaine.

Bondis del barrio - Línea 7

Este posteo va a ser breve porque no tengo mucho contacto con esta línea.

Por lo que sé es una de las tantas líneas que forman parte del pulpo dotense, aunque con color azul en vez de verde, ya que su razón social no es DOTA sino la de su ex-prestataria "12 de octubre" (creo que alguna vez tuvo que ver con la 26, al tener también el nombre de una fecha y colores similares). En efecto, su anterior corte cromático era una serie de líneas azules con fondo blanco. La vieja empresa quebró a fines de los 90 cuando fue tomada por la empresa Gral. Roca (líneas 21 y 108), pero luego, como esa empresa había entrado en una unión con Expreso Caraza para administrar la 146 (ROCARAZA) y encima también quebró Caraza, la 146 quedó en manos de Dota que también estuvo en condiciones de afrontar los costos de apropiacón de la caída línea 7.
Hoy en día el servicio creo que es decente. Desde el año pasado vino incorporando bastantes Metalpar con chasis Agrale, todos iguales y aburridos, así como cortos y poco espaciosos (como el ejemplo de la imagen, interno 1425). El resto de la flota todavía está compuesta por El Detalle (casi todos de tercera generación).
El recorrido es muy corto (Retiro-Parque Avellaneda) así como raro, pasa por el Hospital Piñero por la calle Avelino Díaz y baja luego por Emilio Mitre, después Asamblea, La Plata, barrio de Boedo, Hospital Español, Once, Congreso, Retiro.
Puede pensarse que ese trayecto es poco original (compite con muchas otras líneas), pero, por ejemplo, es la única línea que une directamente la calle Asamblea con la estación de Once.
De los bondis que publiqué hasta acá es el que menos conozco (lo tomé una sola vez).

La próxima, publico una línea que, por el contrario, debe ser lejos la que más tomé en mi vida, aunque no penetre en el barrio Parque Chacabuco, sí lo bordea por su límite occidental, la Avenida Carabobo. El 132.

Bondis del barrio - Línea 26

Desde hace ya varios años, esta línea, una de las más antiguas del barrio, forma parte de la gran empresa porteña NUEVOS RUMBOS (línea 132), aunque conserva su antiguo nombre, 17 DE AGOSTO. Desde entonces, esta línea levantó mucho y hoy brinda un servicio muy bueno, antigüedad baja de los coches, y desde el año pasado, todas las unidades llevan cartelera led, como el Marcopolo Viale que se ve en la imagen (interno 249). Justo doblando desde Asamblea hacia Emilio Mitre. El recorrido va desde el Bajo Flores hasta Retiro, bastante corto, y es bastante directo, salvo por una absurda vuelta que le inventaron hace unos años, donde se desvía de Gascón por atrás del Italiano, no sé cuál puede ser el motivo de esa alteración de su ruta ni a quién podría beneficiar (a los que viven sobre la calle Palestina y tienen que ir a Retiro, que pueden ser unos 5 gatos locos, mientras la gente que vive sobre Gascón debe ser mucha más, no les parece?).
Esta línea es fundamental para conectar Parque Chacabuco con barrios densos como Almagro, Balvanera y Retiro.
Como su empresa dueña al parecer es fanática de los Metalpar, en los últimos tiempos esta línea se vio invadida por ese tipo de coche, aunque por suerte conserva varios Marcopolo (Viale, y muchos menos Torino), y algunos Ottaviano (ex-132) y un par de joyitas como Alasa y un Eivar. Creo que ya no tiene El Detalle (hasta el año pasado le quedaban).

Bondis del barrio - Línea 134

Esta línea tiene un servicio deficiente, frecuencias medias tirando a malas, y muchos coches viejos, varios palanqueros. Los únicos que zafan, para mí son los Metalpar, algún que otro Eivar, uno o dos OA105 y Alasa. En imagen tenemos un coche que para el promedio de esta línea no es demasiado viejo (La Favorita, interno 258) La mayoría de la flota se compone de esa carrocera más Bus, Alcar, El Detalle y Galicia. Pertenece a TARSA (Transportes Automotores Riachuelo), una empresa mediana y tradicional del sur de Capital y Gran Buenos Aires. Que en los últimos tiempos su flota se fue deteriorando bastante, aunque el mantenimiento de los coches y la limpieza zafan un poco. Además lo poco que renueva esta empresa lo destina a su línea madre, la 100 (hace poco vi uno con cartelera led, inexistente por ahora en la 134). El recorrido está bueno, une muchos barrios de Capital que ninguna otra línea conecta (Barracas, Parque Patricios, Constitución, Boedo, Parque Chacabuco, Flores, Villa Mitre, Villa del Parque, Devoto).
Más allá de todo lo objetivo del servicio, esta línea me trae buenos recuerdos de cuando iba a visitar a mis amigos de la primaria. En una época me dejaba en todas las casas de ellos.
Desde hace más de un año, algunos coches adoptaron un corte de pintura "a lo DOTA", lo cual me asustó un poco (pollera roja, el resto amarillo, bordes de ventanillas negro, parecido al 42), al parecer era una falsa alarma, no fue más que una modernización del corte. A mí me gusta más el anterior (el que tiene el coche de la imagen) Hay aún un esquema de pintura más antiguo (líneas amarillas con borde negro sobre el fondo rojo, que todavía conservan varios coches).
Para la próxima, una línea antigua y de cabecera para el barrio, la 26.
Saludos.